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引言 | 双离合不是谁都可以玩
就在上周，95后同事再三斟酌之下花6万元购入了一台14年上牌的2012款两厢2.0L自动豪华运动版福克斯，尽管按照他五六万的预算，周围「懂王」们一直推荐他考虑日系，但最终还是选择了这款福克斯。
故事的开始要追溯到同事提车的第一天。
时速六十竟是极限
说起同事提的这款车，上牌时间上文中已有提及。搭载了一台2.0L自然吸气发动机，匹配的来自德国LuK的6挡双离合变速箱（变速箱代号6DCT250），大众的DQ200干式双离合同样来自LuK。
这套动力组合可以提供最大功率125kW、峰值扭矩202N·m的动力输出，对于一台8年前上市的自然吸气车型，能有这样的动力参数，即使放到今日，也并不会太过逊色。
说到这里，建议各位将对这台福克斯的好感停留于此。
就在同事提完车的第一天晚上，笔者接到了他的电话，本以为会分享一下”新车”的用车体验和初次提车的兴奋、喜悦之情。但没想到，电话那头传来的第一句话便是”xx，我觉得我不得不给你反映一下这车的状况了，总感觉哪里不对头”。
这句话让笔者瞬间绷紧了神经，毕竟当年的福克斯故障率也不算低。
他描述的内容大致可以理解为，这辆车的油门无论如何去踩，时速都无法超过60km/h。无论驾驶者如何去蹂躏油门踏板，即使地板油成为了一种驾驶常态，并且在相当一段时间内都保持着全油门的状态，车速都不会再有提高，唯一变化的只有被持续无情拉高的发动机转速。
根据他的说法，「变速箱故障」都会是大多人率先想到的。笔者的看法同样是变速箱很大概率是存在问题的，不过仍需要专业的故障评定才能盖棺定论。
变速箱实锤，问题在哪？
当事人带着各方的建议，先后去到了某知名汽车维修服务店以及长安福特4S店，旨为一探问题究竟。
根据行车电脑显示的故障信息以及店内所读出的故障码，都能够证明问题确实出在了变速箱这一块。
故障码显示的主要问题集中在了自动变速箱控制模块方面，其中包含了”不能正常挂入3挡”、”拨叉A位置电路范围/性能不良”、”换挡叉A执行器电路电压高”等问题。不难看出，TCM这块的问题也主要以拨叉的相关异况所呈现。
问题既然已经确定，由于故障牵扯到了拨叉，因此关于变速箱的维修方案基本以换总成为主，毕竟更换一套模块并不能起到多大的作用，确切说就不是对症下药。对于换总成的方案，维修店的要价也接近了2万元。
6万元买台二手车，买完就得再掏出2万元进行维修。说实话，绝大多数的人都不会情愿自掏腰包去解决，看似最保险的途径便是退车了。好在车算是成功退还给了二手车商（细品），但无论是福特的产品质量还是6DCT250双离合变速箱的口碑都在笔者心中打上了一个问号。
这台车里程数并不多，表显7万公里，即使对于常被车主口诛笔伐的大众DQ200双离合变速箱，行驶7万公里就曝出如此严重问题的案例也十分罕见。
根据店家介绍，这一代福克斯的双离合变速箱故障是很常见的问题，绝大多数车主所遇到的状况基本都是”踩油门速度却上不去”、”挂不上倒挡”、”发动机空转”等问题。
不光是汽车维修服务的商家这么表示，在福特4S店维修车间楼下的问题车辆中，可以看到有一大半的车辆为12款的福克斯。笔者在各台平台的车主评论区也能清楚地看到，但凡提到福克斯的问题，95%以上离不开6DCT250双离合变速箱。
箱内构造是罪魁祸首
同一年限的福克斯出现如此多的问题，那么原因到底在哪呢？同样作为双离合的明（lián）星（jià）产品，大众的DQ200和福特的6DCT250区别又在哪呢？
在这之前有必要先介绍一下大众DQ200和福特的6DCT250的构造上的区别。构造上存在的最大区别在于，6DCT250齿轮箱采用的为两轴结构，而DQ200采用的三轴结构。
挡位的分布上，福特的6DCT250变速箱奇数挡位和偶数挡位分布在不同的齿轮轴上，例如1、3、5分布在同一个齿轮轴，2、4、6分布在另外一个齿轮轴；大众的DQ200则是第一轴安装1、2、3、4挡的齿轮，第二轴安装5、6、7以及倒挡的齿轮，第三轴安装倒挡齿轮和停车锁止齿轮。
光从这些构造就可以看出，6DCT250的两根齿轮轴任意一根出现了问题，都将导致车辆无法按挡位顺序去正常升挡，同时齿轮轴故障也会导致50%的概率挂不上倒挡。
DQ200和6DCT250在工作原理上的最大区别在于控制双离合器和换挡拨叉的控制系统。
DQ200有液压系统和滑阀箱，滑阀箱可以通过电磁阀控制液压油的流向从而通过液压控制双离合的结合分离及挡位的切换。简单地说，滑阀箱相当于变速箱的大脑，一切换挡指令都来自于滑阀箱。
而6DCT250并没有液压系统和滑阀箱，取而代之的是驱动电机来实现相应的控制。显然，电机的控制并没有滑阀箱那般高效和”聪明”。虽然相比大众的DQ200，摩擦损耗更低，但整体的故障率并没有因此得到好转。
就拿大多12款福克斯的变速箱问题来说，有相当一部分的问题在于变速箱内的2个拨叉卡死，导致拨叉无法带动凸轮轴，从而无法进行顺利的换挡。
多次提到的”拨叉”到底是什么呢？
以6DCT250变速箱为例，采用了4个电机控制4个拨叉和2个凸轮轴，可以将2个拨叉和1个凸轮轴看作整体。就像上文提到的，拨叉是重中之重，它起到了中断动力传输从而进行顺利换挡的作用，因此拨叉绝对算得上换挡阶段中必不可少的一环。
拨叉举足轻重的地位使得一旦出现问题对变速箱的影响都是牵一发而动全身，而6DCT250又没有一个足够聪明的”大脑”来控制工作进程，相比大众还少了一个齿轮轴，应付风险的能力同样有限。
这样看来，似乎也不能去要求6DCT250做得更多，毕竟天生的构造就只有如此。
总结
福特的6DCT250和大众的DQ200也算得上是难兄难弟了，同样都尝试了DCT变速箱，但大众始终在坚持双离合的路线，而福特似乎就打了退堂鼓，如今已普遍用上了AT变速箱。这并不是福特不够坚持，而是双离合想要做好确实不易。大众在双离合上的探索本身就要比福特早了很多，另外福特在国内的销量也无法和大众相提并论，大众有大量的用户数据作为不断改善产品的支撑。
最后还得提醒大家一句：如果要选择二手车辆，一定要和可靠的、懂行的亲信一同对车辆进行全面的检查。在试驾过程蜻蜓点水是没有任何意义的，多在不同路况进行尝试，多去探索车辆的极限，因为大量的问题只有在车辆靠近极限状态时才会显现（相反的极端：车辆静止状态你能感受到车辆的动态问题吗？）。
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